Elektro-Lkw: freie Fahrt an Sonn- und Feiertagen?

In einem Positionspapier, das der Automobilwoche exklusiv vorliegt, fordert der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) eine Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für Elektro-Lkw. "Als weiteren Anreiz für einen schnellen Fahrzeughochlauf an E-Lkws sollten diese eine Sonntagsfahrterlaubnis erhalten", heißt es darin. Der Verband vertritt unter anderem große Energieversorger und Ladesäulenbetreiber.

Der Vorschlag könnte Speditionen einen echten Wettbewerbsvorteil verschaffen: Während schwere Diesel-Lkw an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich von den bestehenden Fahrbeschränkungen betroffen sind, könnten ihre elektrischen Pendants auch an diesen Tagen eingesetzt werden. "Uns geht es nicht um eine Aufhebung des Sonntagsfahrverbots insgesamt, sondern um eine Ausnahme für E-Lkw", sagt BDEW-Hauptgeschäftsführerin Kerstin Andreae. "Wer auf E-Lkw umsteigt, hätte damit einen echten betrieblichen Vorteil."

Zum Hintergrund: Das Sonntagsfahrverbot für schwere Lkw hat in Deutschland eine lange Tradition. Es gilt bereits seit dem 1. Mai 1956 und soll unter anderem die Straßen vom Schwerverkehr entlasten sowie Lärm- und Abgasbelastungen am Ruhetag reduzieren.

Aktuell dürfen Lkw über 7,5 Tonnen sowie Lkw mit Anhänger bei gewerblichen Gütertransporten an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich zwischen 0 und 22 Uhr nicht fahren. Doch bereits heute kennt die Straßenverkehrsordnung zahlreiche Ausnahmen, etwa für frische Lebensmittel oder Pannen- und Bergungsfahrzeuge. Wichtig: Bei der aktuellen Sonntagsregelung wird bei Ausnahmen auf den Zweck der Fahrt verwiesen, nicht auf die Antriebsart.

Elektro-Lkw könnten durch die Ausnahme deutlich häufiger rollen und damit besser ausgelastet werden als Diesel-Trucks. Für Speditionen wäre das ein zusätzlicher wirtschaftlicher Anreiz, auf batterieelektrische Antriebe umzusteigen. Gleichzeitig entstünde damit eine klare Ungleichbehandlung der Antriebsarten: Unternehmen mit E-Lkw bekämen einen betrieblichen Vorteil gegenüber Wettbewerbern, die weiterhin Dieselfahrzeuge einsetzen.

Von einer umfassenden Elektrifizierung des deutschen Lkw-Verkehrs kann bislang keine Rede sein. Zum Vergleich die Bestandszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts am 1. Januar 2026: Insgesamt waren fast vier Millionen Lkw (3.896.402) in Deutschland zugelassen, davon fuhr der Großteil (3.550.948 Lkw) mit Diesel. Dies entspricht einem Anteil von 91,13 Prozent.

Dagegen stehen 115.568 Elektro-Lkw, ein Anteil am Gesamtbestand von nur 3 Prozent. Aber: Anfang 2025 waren in Deutschland noch lediglich 92.312 E-Lkw zugelassen. Das entspricht einem Zuwachs von 25,2 Prozent innerhalb eines Jahres. Noch sind E-Lkw eine Randerscheinung, ihr Bestand wächst jedoch kräftig.

Der hohe Kaufpreis bleibt bislang die größte Hürde für viele Speditionen: Während ein großer Diesel-Lkw für den Fernverkehr nach Zahlen von E-LKW24.de bereits für etwa 120.000 bis 160.000 Euro zu haben ist, zahlt man für einen vergleichbaren E‑Lastwagen zwischen 250.000 und 400.000 Euro. Vorteil Elektro: Die laufenden Kosten reduzierten sich laut dem Branchenportal durch Einsparungen bei Betriebskosten, Maut und Wartung, sodass sich die Mehrinvestition bereits nach vier bis sechs Jahren amortisieren könne.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) kam in einer Modellrechnung zu dem Ergebnis, dass die Gesamtkosten aus Anschaffung und Betrieb von E-Lkw bereits ab 2025 unter denen von Diesel-Lkw liegen könnten. Als wichtigen Faktor nannte das DLR neben den oben genannten Punkten auch den steigenden CO₂-Preis für Diesel.

Der BDEW nimmt auch den geplanten Aufbau des Schnellladenetzes für E-Lkw an Autobahnen ins Visier. An 351 Rastplätzen will der Bund Schnelllader für schwere Elektrofahrzeuge errichten lassen. Die Finanzierung der nötigen Ladeinfrastruktur für schwere E-Lkw sei laut Verband das Kernproblem: Der BDEW schätzt den Investitionsbedarf in der EU bis 2030 auf 3,7 bis 6,5 Milliarden Euro.

Weil jedoch bislang nur wenige E-Lkw unterwegs sind, bleibt die Auslastung neuer Ladeparks schwer vorhersehbar. Nach Angaben des Verbands bewerten Banken solche Investitionen deshalb als riskant.

Das für 2030 vorgesehene Zwischenziel einer Reduktion der CO₂-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge um 45 Prozent soll nach Ansicht des Energieverbands trotzdem bestehen bleiben. Für Investoren in Ladeinfrastruktur seien verlässliche Vorgaben entscheidend.

Kerstin Andreae bezeichnet das 2030-Ziel als "elementar für das Vertrauen in die Investitionsbedingungen". Damit stellt sich der BDEW gegen Forderungen aus Teilen der Autoindustrie, die sich eine Überprüfung der Vorgaben wünschen. Für Hersteller, die die Flottengrenzwerte nicht einhalten – also nicht genug Elektro-Lkw verkaufen – drohen hohe Strafzahlungen.